語りすぎですよね　すみません

サスペンション講座（っていうほどのものではないのですが）の続き

前回にサスのスプリングレートとプリロードが適正だったら気持ちよくバンクできる（気持ちよく走れる）ともうしあげました。

これはあくまでも車高（タイヤの外径やスイングアームのピボットのハイトがとても重要）や前後の重量配分、フロントフォークオフセットなどが適正であるかどうかが大前提です。

ピボットハイト（これはカワサキのレース組の皆様にたくさん教えていただきました）はフロントフォークの長さやリアサスのサス長、一本サスだったらリンクな形やリンクロッドの長さでも変わりますしタイヤ外径でも大きく変わります。　

ピボットハイトを把握しておくと、キャスターが寝すぎていないか、起きすぎていないか、スイングアームが垂れすぎていないかなどの諸症状がわかることも多々あるのです。

例えば、タイヤのインチダウンをしたので車高を元に戻すためにサスを長くしていく（またはリンクロッドを短くしていく）と、ピボットハイトは同じ数値に近づいていくのですが、スイングアームの垂れ角はどんどんきつくなっていきます。　

しかし垂れ角が付きすぎるのを嫌ってスイングアームの垂れ角を前と同じにすると今度は重心が低くなりすぎることになります。

実際に双方を乗り比べなければどちらが良いかは判断できないのですが、メーカーの設計でフレームが作られていて、そのフレームでヘッドパイプ、ピボット、エンジンの搭載位置は決まってしまっているので、周辺部品（タイヤ、サスなど、通常カスタムで変更する部分）の寸法を大きく変化させると車体のバランスは崩れて行く方向になってしまいます。

ウッドストックではカスタムしたりレーサーを製作する際にこのバランスをよく考えて部品の選択やパーツ製作時の設計しています。（かっこいいー）



下の写真の右はZ1のフォーク、左はオーリンズの正立フォークです。

前回、いい部品付けなくてもスプリングが合っていれば良く走ると言ったのですが、

剛性はさておきやっぱり最新型は調整機能がたくさんあってセッティングしやすいのはありがたいですね。　スプリングのラインナップも抱負だし。

ノーマルを知恵を使って少しづつ良くしていくのもありですし、カスタムパーツをチョイスしてレベルの高いところからスタートするのもありだと思います。

思いますが、ただ組み付けるだけではなくて知識のあるショップでセットアップをするともっともっと部品が生きてくるので、組んでいるだけの方は一度ショップの人に試乗してもらってわはいかがでしょうか？　

続きはまた今度…　　お疲れ様～

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