エンジンのチューニングとワンオフスプロケット

数々のシリンダヘッド

左から、GSX1300R、CBR600RR、Z1000Mk2

並べてみて驚きなのが、隼とCBRの燃焼室の大きさの違いです。

さすがに２倍以上の排気量だけあって隼のヘッドはでかいですね。

排気量あたりのパワーを考えるとCBR600の燃焼室の形が理想的といえるのかもしれませんね。

しかし、これだけのバルブの数をシートカットするのは一苦労ですが、パワーを出すためには一番大切な作業ですので、真面目にやっております。

最初にCBR600RRのシートカットと擦り合わせが完成！

レースでの使用なので、バルブとヘッドの当たり幅は細く、外当たりに設定しました。

あとの作業は内緒ということで…　　ご了承くださいませ。


しかし、燃焼室の面積のほとんどはバルブという、いかにも圧縮の高そうなデザインになっています。

バルブステム径は細いし、圧縮は高いし、今時のレプリカのエンジンが寿命が短い理由がわかりますね。

それに引き換え、Zのバルブのしっかりしていること…

でかい、重い、圧縮が低い、回転数が低い、など、エンジンが強いと言われる理由はそんなところでしょうか？

こちらはGPZ900Rのドリブンスプロケット

古いタイプのマルケジーニホイールでスプロケットの取り付け寸法が特殊で、アファムなどのアフターマーケットメーカーでも特注扱いになっていたので、ウッドストックにてブランク材から加工しました。

ブランク材という無加工のスプロケットをアファムより購入して、このマルケジーニホイール用の内径、PCD（取り付けボルト穴）　の加工をして、あとはデザインになる加工を削り（今回はわりとスタンダードなデザインの丸抜きです）、ハードアルマイト処理をして完成となります。

こちらは以前ワンオフしたスプロケットです。

これはハードアルマイトではなくガンメタでアルマイトしたものです。

売っているものでは満足しない人はウッドストックに相談してみてはいかがでしょうか？

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