GPZ750Fエンジン、キャブレターOH
GPZ750Fのエンジンのオーバーホールが着々と進んでいます。
着々って言ったってどれだけ長時間やってるんだよ！ って怒られてしまうくらい仕事が遅いですね？ いろいろと気になる性分でして、キャリアを積めば積むほど、トラブルに出っくわせば出っくわすほどチェックしたくなる項目が増えてきてしまい、一つの作業の時間は早くなっているのに、全体で見ると逆に時間をかけるようになってきているのが現状ですね。
これはバルブの高さをハイトゲージで測定しているところ。
分解時にバルブクリアランスを測定して、使用していたシムの厚みを確認しており、新品のバルブに交換したときに既存のシムで対応できるかをチェックします。
バルブシートが追い込まれすぎるとバルブクリアランスの調整ができなくなりますので、本来ならばバルブシートリングを新規に打替えするのが望ましいのですけど、かなり費用がかかります。 状況によりますがこのようにバルブを削って対応することも少なくありません。
いきなりのどアップでなんじゃこりゃー、という画像は、分解時に４番シリンダのピストンとシリンダスリーブにダメージが見受けられましたので、以前に何が起こったかを推測するとコンロッドにもダメージがあってもおかしくないな、と思いましたので、このようにピストンピンの径と同じ長いシャフトを１，２，３，４番のコンロッドの小端部にストレスなく挿入することができるか確認しました。
単体でのガタもないですし、このように綺麗に貫通できましたので問題ないと思われます。
とは言え、あくまでも簡易的な確認ですし、中古部品ですので１００％完璧とは言えませんので、プロの皆様はあまり突っ込まないでくださいね。
ＣＲキャブレターも綺麗にＯＨしています。
せっかくエンジンがリフレッシュしてもキャブレターが不調では気持ちよく走れませんので、これはとても大事な作業ですし、その後のセッティングもとても重要です。
この調整次第で１００馬力発生することのできるエンジンを８０馬力まで低下させることもできますし、１００馬力までしっかり出せるようにすることもできます。
例えばＯＨ前のエンジンが９０馬力まで出力が落ちていたけど、しっかりとキャブレターの調整をして９０馬力出ていたとします。
せっかくエンジンＯＨしたのにキャブレターの調整不足で８０馬力で走っていたとすると、なんのためのエンジンＯＨなのか、本末転倒なことになるわけですので、常に良い状態で走るためにはキャブレターのにならず、各部の調整はしっかりとしておかないととてももったいない話になってしまいます。
もうすぐパーツがそろいますので、しっかり組んで、しっかり調整しますね。
GPZ750F
