CBR1000RRエンジンオーバーホール

CBR1000RRのエンジンオーバーホール。

サーキットでの使用を前提にしたエンジンですので、ストリートよりは少しパワーをプラスした仕様になるように作業しています。

要の１６本のバルブシートカットは圧縮や使うシムの厚みのことなども考慮するとガリガリ削るのではなく少しずつ丁寧にカットしていかないといけません。

すり合わせのできないチタンバルブのエンジンではなおさらきちんとしてあげないと圧縮漏れの原因になってしまいます。

丁寧にしたつもりでも１００％は自分を信用できませんので、念のために専用の機械で真空引きをして密着の値を測定して確認をしています。　これをすると自分の作業が上手くできているかの腕前のチェックもできますので、とても役に立っています。

シリンダヘッドができましたら、お次は一番大事なクランクケースの組付け。クランクシャフトはジャーナル、ピンと回転傷が少し見受けられましたので、ラッピングをしてピカピカにしてから組付けます。　クランクメタル、コンロッドメタルは測定の結果、１ランク厚いものに変更してオイルクリアランスを詰めています。

作業自体は難しいものではないのですけど、自分的には大事な大事なクランクケースを組むことはとても緊張する作業ですので、ここまで仕上がるともうほとんど完了したような気持ちになるのです。　この時点でちょっぴり緊張がほぐれます。

あとはテキパキとパーツを組んでいき、バルブクリアランスの調整が済んだらバルブタイミングの調整をします。

もう２５年くらい愛用しているヨシムラさんのタイミングホイールはボロボロになってしまいましたが、自分のメカニックの歴史と一緒に歩んでいるんだなーという気持ちがあり、買い替えずにずっと使い続けています。

このバルブタイミングもマニュアルどうりではなく、サーキット仕様ということで、少ーしだけ攻めたタイミングに変更して組みました。

と、こんないらないことをすると心配なのがバルブとピストンのクリアランス。　これらがぶつかるとエンジンが全損になってしまいますので、バルタイを取ったらピストン、バルブが一番近づいた時のすき間を測定しておかないといけません。

こんな感じの専用工具を自作してクリアランスを測定しています。

結果としてはまだまだ数値には余裕がありましたので、当たり前の使い方をしている限りはぶつかることはなさそうで一安心です。（しかし、あくまでも普通の使い方ということですので、走行距離が過多であったり、レブリミットを上げたりしている場合は安心できませんので気を付けてくださいね）

そして、カバー類やセンサー類を取り付けたらやっと完成～！

しっかりと手をかけたから、良い子（エンジン）に育ったはずです。

まだまだエンジンたくさん待っているから頑張って作業していきますよー。

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