ZX-10Rインジェクションセッティング
ウッドストックではECUの書換え作業やキャブレターのセッティングをたくさん施工していますが、何よりも心がけているのは乗りやすさです。 特に昨今のハイパワーマシンについてはピークパワーで５馬力高くても実際に走行してみると正直その差を体感することは極めて難しく、逆に開け始めから全開まで数字上で高い数値になるセッティングにして乗ってみると、アクセルの操作に対して出力が敏感になりすぎて、エンジンの問題なのに前後のサスペンションの動きにも何か問題があるかのような乗り心地になることも多々あります。
実際にNinja H2のような後軸で２００馬力を軽く超えるようなとんでもない２輪車だとこの問題が顕著で、スロットルの軽さが楽なはずなのに、逆に恐怖に変わってしまいます。 例えば路面のギャップの凸凹のうねりだけでも固定しているはずの右手が微妙に動いてしまい、それだけで急加速、急減速を繰り返してギクシャクしてしまいます。もちろんよそ見しただけでも同じようなことが起こります。
先日、サーキットでテストしてもらったインプレでも同じようなコメントがあり、開きたくないところで開いてしまう、バンクして徐々にトルクが立ち上がりリアサスをスムースに押し付けたいのに、トルクの変動が突然にしかも大きいので、開けにくくなり結果として閉じている時間が長くなり岡山のようなストレートの短いサーキットでは最高速も伸びないということになってしまいました。 とは言え５０馬力も上がったことの恩恵でタイム自体は落ちたわけではないのですけど、足回りセッティングの自由度もなくなり再考を余儀なくされました。
実際に自分が乗ってみても、スロットルを重くしたい、ロースロットルにしたい、前後のサスがギクシャク動きすぎるので固めたいなどのネガティブなインプレッションになっていましたが、これだとパワーアップの意味はなくなりますので、各項目を足し算、引き算をして試乗を繰り返しています（この段階ではシャシー台では分かりませんので）
次回のテストまでに扱いやすくしっかりとリアサスを押せるmapを作ってタイムアップが出来るようにとあれこれと調整は続いています。
このように足回りとのバランスも考慮しながらのセットアップができるのは長年レースと付き合っているウッドストックの強みだと頑張っています。
そして、こちらのZX-10Rもそのようなことを踏まえてのセッティング。
１０Rはここまで分解しないと回転数が測定できないのが辛いです（泣）
オートブリッパー機能も追加してさらに快適仕様になりました。
ノーマルエンジンで１８０馬力を超えてしまい、そのままJSBや８耐に参戦できるくらいになりました。 カワサキとBMWのパワーは凄いですね～
Ninja H2、このじゃじゃ馬を手なずけるのは大変だけどやりがいがありますね？ 今まで経験のなかった未知のトラブルとたくさん出っくわすので驚きもあるけど新鮮で面白いです。
だってお金で買えるマシンでサーキットでファクトリーマシンよりもストレート（ストレートだけですよ）を速く走ることができるなんて少し前までは考えられなかったですものね。
恐いはずだ…
ZX-10R
