GPZ1100エンジンOH

GPZ1100F

GPZ1100のエンジンオーバーホール

それはそれは長年にわたり日本全国、長距離を走破してきたこちらのGPZ1100のエンジン。  分解しながら、そして、分解後に各部の測定をしてみると、かなりの修正やパーツの交換が必要であるとの結果が出ました。


一番大事なクランクシャフトは振れも出ており、ベアリングも交換が必要と判断し、ビトーR&Dさんにオーバーホールをお願いしました。


シリンダスリーブの内径とピストンの外径を測定してみると、こちらもクリアランスの確保が難しかったり、スリーブが楕円に変形していたり、壁面に深い縦傷が入っていたりと、これからの長い時間を走行するにはリフレッシュする必要がありそうでしたので、スリーブの入替え、ピストンの交換ということになりました。


こちらはOH前のシリンダとピストンです。


そして、加工後のシリンダです。

せっかくスリーブを入れ替えるので、スリーブの肉厚がしっかりと確保できるような寸法で製作、入替え作業を施しています。

これでスリーブの変形のリスクも減りますので、ピストンメーカーのボーリングオンリーという表示を鵜呑みにせず、寸法ありきで決めた方が良いと思います。

上記の画像はピストンリングのギャップの測定をしているところです。


トランスミッションも全て分解、各部品をチェックして、必要であれば新品に交換しないといけません。


慎重にクランクケースを組んで…

ピストンを組んで、シリンダを載せます。


初めて使う新品のピストンと新たにボーリングされたシリンダを組付けるのは、どんな出力になるのかを妄想しながら組むので楽しいものです。 お客様の使用する状況を考えると、あまり圧縮が高いのはいかがなものかと考え、圧縮が下がるような工夫もしながら組付けました。


規定値以上のガタが出ていたバルブガイドは新品に交換して、バルブの突き出しも調整します。


バルブガイドの交換時にはバルブシートのカットも少々大変になりますが、それでも力任せに作業することなく、常に優しく優しく接して、バルブのシートとバルブの当たりの位置や当たり幅を調整して、尚且つ、しっかりと密着させないといけません。


シートカットがキチンと出来ているかは装置で測定して確認しています。

数値が届かないところは更に丁寧に研磨して数値が出るまで作業をします。


シリンダヘッドを組付けたらバルブクリアランスの調整をして、その後、バルブタイミングの調整をします。


実際に角度で合わせていきますので、カムスプロケットの合わせ位置やカムチェーンの駒数は関係なく、仮に一コマ狂っていても、長穴で角度を調整できれば同じことになりますので関係なくなりますね。

そして、大事なのはバルブタイミングを合わせたら、ピストンとバルブが一番近くなる角度でIN、EXバルブとピストンのクリアランスを測定しておく必要があります。 これを怠ってトラブルになるケースが非常に多いので、重要な作業となります。


数々の測定や修正を繰り返して、なんとかヘッドカバーまで載せるとひと安心。

前後のサスペンションもリフレッシュして、これで予定どおり夏休みには北海道にツーリングに行けそうですね。


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